VRCHLABÍ - BRÁNA KRKONOŠ.

Vrchlabí, brána Podunajské monarchie.

Procházíme-li městem Vrchlabí od jihu k severu, vstoupíme nad městem z líbezné, z mírně zvlněné krajiny Podkrkonoší, do hlubokého, úzkého a divokého údolí řeky Labe, které nás neomylně dovede mezi zalesněnými svahy a skalami do samého srdce Krkonošských hor. Plným právem je proto Vrchlabí zváno branou Krkonoš.


Město Vrchlabí od jihu, pohled do labského údolí uzavírá panoráma Krkonoš.

Město Vrchlabí je však nejen bránou do nitra Krkonoš, ostrova severské Arktidy uprostřed Evropy. Vystoupíme-li z nížin a kotlin Dolního Slezska strmými severními svahy Krkonoš na pohraniční Slezský hřbet, otevře před námi svou náruč České království a celá Podunajská monarchie. Sestupujeme-li pak z travnatých krkonošských hřebenů k jihu, do zalesněného údolí Labe, a vydáme-li se dále Labskou soutěskou po proudu řeky, pod svahy bájného Žalého se údolí rozestoupí a my vstupujeme Vrchlabím do něžné krajiny českého vnitrozemí. Vrchlabí bývá nazýváno prvním městem na Labi a tvoří také první nesmělou bránu do jižní vinařské poloviny Evropy a do zemí Podunajské monarchie, bývalého Rakousko-Uherska, rozkládající se od hor Krkonošských po břehy moře Adriatického, od českého Špindlerova Mlýna na severu až po chorvatský Dubrovník na jihu.

Protože České svatováclavské království ani Podunajská monarchie nebyly nikdy právně zrušeny, stále, ač přehlíženy, právně i duchovně existují. Vstupme tedy také my branou města Vrchlabí do jihovýchodní čtvrtiny Evropy, do Podunajské monarchie.

Cesta k severním svahům Krkonoš, v pozadí Sněžka.

Poutníci přicházejí k Hamplově boudě na pohraničním Slezském hřebenu Krkonoš.

Po překonání horského hřebene nás vítá Špindlerův Mlýn, první obec na řece Labi.

Mezi Špindlerovým Mlýnem a Vrchlabím se Labe prodírá úzkou a divokou Labskou soutěskou.

V Hořejším Vrchlabí se úzké údolí Labe otevírá vstříc jižnímu slunci. Vítá nás brána Země české a celé Podunajské monarchie, Vrchlabí.

 

Město Vrchlabí od jihu, pohled zpět do labského údolí uzavírá panoráma Krkonoš.



Fotografická mapa Podunajské monarchie. 

fotomapu otevřete v plném rozlišení kliknutím na obrázek


Poslední korunovaný císař rakouský a král český, uherský, chorvatský, dalmatský atd., blahoslavený Karel I., který obětoval ve vyhnanství svůj život ve velkých mukách za záchranu českého národa a všech národů Podunajské monarchie: "Musím tolik trpět, aby se moje národy opět sešly."

Spolu se svatým knížetem Václavem I. a císařem Karlem IV. nejvýznamnější český král.


Císař František Josef I., za jehož vlády učinilo Rakousko-Uhersko v čele s Českými zeměmi a městem Vrchlabí neuvěřitelný hospodářský pokrok.




Historické erby zemí Podunajské monarchie.


Historické erby Císařství Rakouského, Království Českého, Markrabství Moravského a Vévodství Slezského.




Vrchlabí - první dotek jihu.

Vrchlabí bývalo jedním z nejvíce průmyslových měst celé Rakousko-uherské monarchie. Spolu s továrními budovami vznikaly v dobách průmyslové revoluce nové vilové čtvrti, rozložené v širokém labském úvalu v jižní části Vrchlabí. Továrníci si nechávali stavět honosná sídla v jihoevropském stylu, inspirovaná očividně stavebním slohem jižních částí podunajské monarchie v okolí Tridentu, Terstu či Rijeky. Podivuhodné sladění středomořské a podkrkonošské architektury dodává ještě dnes vrchlabským vilám neopakovatelný půvab i nespornou architektonickou hodnotu, která dotváří půvab jižního předměstí Vrchlabí. Také další půvabná zákoutí s domy i pergolami obrostlými vínem najdeme tu a tam v zapomenutých bočních uličkách města.

Vyvrcholením úspěchů vrchlabského průmyslu se v době "la belle epoque" stala První průmyslová výstava Severovýchodních Čech, která se ve Vrchlabí konala v létě roku 1896 a byla dodnes největší událostí svého druhu v dějinách města.



Vrchlabí - počátek Rakouské severozápadní dráhy do srdce Podunajské monarchie.

V sedmdesátých letech 19. století postavila C.k. privilegovaná Rakouská severozápadní dráha (K.K. priv. Österreichische Nordwest Bahn - ÖNWB) železniční trať, spojující hlavní město Podunajské monarchie a průmyslové severní Čechy. Vedla z Vídně přes Stockerau, Retz, Znojmo, Jihlavu, Německý Brod, Kutnou Horu, Kolín, Velký Osek, Poděbrady a Nymburk do Mladé Boleslavi, druhá větev směřovala z Nymburka přes Mělník a Litoměřice do Ústí nad Labem a Děčína. Třetí větví Rakouské Severozápadní dráhy se stala navazující železniční trať Velký Osek-Chlumec nad Cidlinou-Stará Paka-Trutnov-Poříčí, jejíž odbočka z Kunčic nad Labem přivedla do města Vrchlabí moderní způsob dopravy zboží, surovin i cestujících. Tento počin byl dalším krokem k ještě intenzívnějšímu rozvoji průmyslu ve Vrchlabí. Také díky Severozápadní dráze do Vídně patřilo Vrchlabí ve své době k několika nejprůmyslovějším městům celé monarchie. Nádražní budova ve Vrchlabí, stejně jako v jiných stanicích Severozápadní dráhy, je postavena v typickém stylu tratí starého Rakouska a stavby železničních staničních budov v tomto stylu nalezneme nejen na celé Severozápadní dráze mezi Vídní a Trutnovem, ale v celé rakouské části monarchie - Předlitavsku - mezi českým Vrchlabím a dalmatským Šibenikem.

V jednotném stylu byly stavěny také strážní domky podél tratí Severozápadní dráhy. Zde strážní domek u Vrchlabí.

O Rakouské severozápadní dráze.

Pavel Schreier


Mapa sítě tratí, kterou v létech 1869 až 1875 u nás a v Rakousku postavila jedna jediná firma. Jmenovala se Rakouská severozápadní dráha, německy Österreichische Nordwestbahn. Odtud její i dnes poměrně známá zkratka ÖNWB.

Historie této firmy začala trochu netradičně – sporem mezi dvěma jinými železničními velkopodniky. Společnost státní dráhy (StEG) toužila spojit své dráhy v Čechách a na Moravě s Vídní novou železnicí, kterou jí stát smluvně zaručil. Této snaze bránila Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB) s poukazem na své privilegium, které stavbu podobného kolejového spojení vylučovalo. Nastala trapná situace: stát měl rozhodnout, který z jeho závazků vlastně platí.

Nakonec císařská administrativa přijala s povděkem snahu třetího – Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB). Ta se totiž netajila snahou prodloužit svoji liberecko-pardubickou dráhu dále na jih až do Vídně. SNDVB společně s několika dalšími subjekty skutečně získala 8. září 1868 koncesi ke stavbě několika drah, mj. z Vídně přes Jihlavu a Kolín do Mladé Boleslavi a z Pardubic do Německého (dnes Havlíčkova) Brodu.

Vynořila se ovšem potíž zcela nová: původní koncese SNDVB z roku 1856 podobnou aktivitu firmy nepředpokládala. Její šéfové ovšem věděli, jak novou situaci zvládnout – v roce 1869 založili „dceřinku“ a dali jí pěkně znějící jméno Císařskokrálovská privilegovaná rakouská severozápadní dráha. ÖNWB byla na světě. Aby nové firmě ulehčili start, rozhodli se pánové ze SNDVB na společném provozním vedení obou firem. Koncesím ovšem muselo být učiněno zadost, a tak až do konce svých dnů (do postátnění roku 1909) fungovaly obě společnosti – byť vedeny jedním generálním ředitelem - účetně odděleně.

Prvních 31 kilometrů kolejí uvedla ÖNWB do provozu mezi Kolínem a Golčovým Jeníkovem dne 6. prosince 1869. Zprvu firma stavěla ve vlastní režii; v roce 1869 uzavřela ale smlouvu se stavebním podnikatelem Bucherem o dodávce „na klíč“ . Stavební firma skutečně za tehdy fantastickou sumu 56,7 milionů zlatých postavila pro „severozápadní“ do konce roku 1871 celou sérii tratí: Stockerau – Znojmo – Mladá Boleslav, Havlíčkův Brod – Pardubice, Velký Osek – Trutnov a Ostroměř – Jičín. Seznam uzavírají ještě dvě lokální dráhy: Trutnov – Svoboda nad Úpou a Kunčice nad Labem – Vrchlabí. Právě před 135 léty, 21. prosince 1870, se poprvé rozjely vlaky z Velkého Oseka do Ostroměře, z Trutnova-Poříčí do Kunčic a z Havlíčkova Brodu do Golčova Jeníkova.

Podnikatelské aktivity ÖNWB tím ovšem neskončily. Zmíněné traťové ú- seky tvořily totiž jen tzv. garantovanou neboli základní síť společnosti. Další desítky kilometrů drah uváděla firma do provozu pod označením „doplňovací síť“. Sem patří především pravobřežní labská tepna Nymburk – Všetaty – Děčín – Prostřední Žleb nebo trať Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové – Lichkov či vlečka do děčínského přístavu. Rakouská severozápadní dráha byla po celou dobu své existence vnímána vcelku pozitivně. Na rozdíl od nemilované Společnosti státní dráhy, kterou si veřejnost ne neoprávněně spojovala s nešťastným výprodejem státních drah v roce 1854, nenalézáme na stránkách její historie vyložené skandály nebo aféry. Svým prvním prezidentem, zástupcem domácí šlechty, hrabětem Harrachem, uspokojila ÖNWB také národnostně cítící české kruhy.

Nejenom stovky kilometrů kolejí charakterizují Rakouskou severozápadní dráhu. Impozantní most ve Znojmě nebo jeho dnes již neexistující patrový kolega v Ústí nad Labem či mohutná budova nádraží Děčín východ budou vždy spojovány se značkou ÖNWB. Tu navždy ponese – taktéž již bohužel neexistující – komplex nádraží v Praze na Těšnově, který pro firmu vyprojektoval architekt Karl Schlimp nebo také už původnímu účelu nesloužící železniční tunel v Litoměřicích. Příznačné pro ÖNWB bylo i tzv. ostrovní umístění staniční budovy na stykových nádražích (např. Stará Paka, Praha Vysočany, Všetaty, Kolín).

     Nádraží ve stylu starého Rakouska: na Rakouské Severozápadní dráze v českém Vrchlabí a v dalmatském Šibeniku.

Nádraží ve stylu starého Rakouska na Rakouské Severozápadní dráze: v českém Pilníkově a rakouském Niederretzbachu u Znojma.  

zpět - Vrchlabí-brána Krkonoš

Podkrkonošská inženýrská kancelář - rozcestník