Podkrkonošská parní nostalgie.

Historické fotografie z dob pravidelného parního provozu v Severovýchodních Čechách nám přibližují nezapomenutelnou atmosféru dávno zašlých časů největší slávy železnice v Podkrkonoší a okolí.                                     Léta Páně 1845-1949




Od zemských stezek k železnici.

Na úsvitu historicky doložených dějin našeho kraje rozkládalo se nedaleko soutoku řek Labe a Cidliny opevněné hradiště slovanského kmene Charvátů, který osídlil rovinaté kraje východního Polabí. Hornatá krajina Podkrkonoší však byla pokryta divokým pralesem, pomezním hvozdem, který ještě mnoho staletí po pádu charvátské říše, až do časů vrcholného středověku, zasahoval k Újezdu Kumburskému na Jičínsku. Touto lesní pustinou procházely odpradávna pouze úzké zemské stezky, které spojovaly Polabí s Poodřím. Nejvýznamnější zemskou stezkou v prostoru Severovýchodních Čech byla Vratislavská stezka, z níž odbočovalo a později se na její hlavní trasu opět připojovalo několik stezek odbočných, procházejících lesní pustinou Podkrkonoší i divokých Krkonošských hor. Zemské stezky křižovaly Evropu od severu na jih a od západu na východ, odpradávna se po nich dopravovalo mnohé cenné zboží, mezi které patřil zejména pobaltský jantar, alpská i mořská sůl, v neposlední řadě také otroci či zbraně. Putování po zemských stezkách bylo v těch časech životu nebezpečné. V neprostupných pralesech pocestný snadno narazil nejen na líté šelmy jako byli medvědi či vlci, ale také na loupeživou čeládku, která se neštítila pro pár zlaťáků i prolití krve. A protože zemských stezek využívaly pro svá vojenská tažení i nepřátelská vojska, za nimiž často zůstávala spálená země a vypleněné vsi, vznikaly na vyvýšených místech podél zemských stezek a jejich odboček strážnice, které měly mezi sebou optický kontakt a z nichž střežili hlídači pohyb po zemských stezkách. V případě nebezpečí vzplál na strážním vrchu oheň a toto znamení si předávali strážci dále do vnitrozemí. Ještě dnes mnohá pomístní jména v Podkrkonoší upomínají na tato strážní místa a ukazují nám, kudy vedly tehdejší stezky: Drábské světničky u Mnichova Hradiště, Drábovna u Turnova, Drábovna pod Kozákovem, Kozákov, Strážník u Peřimova, Vartiště u Horní Sytové, Kozinec u Jilemnice, Malý Kozinec, Žalý a Strážná hůra nad Vrchlabím, Stráž u Studence, Kozinec nad Vidochovem či Zvičina u Bílé Třemešné. S postupující kolonizací pomezního hvozdu a s rozvojem civilizace vrcholného středověku se mění zemské stezky na vozové cesty, které slouží povozům, jezdcům i pěším pocestným. Putují po nich šlechtici se svými družinami, obchodníci s povozy, jízdní i pěší poslové, tovaryši na zkušenou do světa a zase zpět domů, potkali bychom tu však také komedianty, kejklíře a medvědáře, žebravé mnichy a potulné kazatele, poutníky do svatých míst, ovšem i mnohou nekalou čeládku. Dálkovému obchodu vládly těžké vozy s koňskými či volskými potahy, na krátké vzdálenosti se zboží přepravovalo na trakařích a vozících. Mnohé cesty přes hory byly však tak příkré, že nebyly sjízdné povozy, proto zde obchodníci používali soumarů, kteří přepravovali náklad na hřbetě. Nebezpečí představovaly v těch dobách také rozsáhlé bažiny, v místech stezek kryté hatěmi, stejně jako brody přes divoké řeky. Mnohé tehdejší cesty byly vzájemně propojeny příčnými stezkami, příčnicemi, které vedly Podkrkonoším po návrších mezi údolími řek. Známá je například starodávná příčnice, vedoucí po návrší mezi údolím Labe a Olešnice nad Hostinným, Klášterskou Lhotou a Kunčicemi nad Labem.


Ve století šestnáctém se objevují na prašných cestách Království českého první poštovní dostavníky, přepravující úřední zásilky po stanovených trasách. Zemi křižují také vozy formanů, kteří přepravují náklady, obchodní zásilky a balíky. Jejich těžké vozy mají stále se zvyšující kapacitu, takže již ve století sedmnáctém uveze formanský vůz až tisíc kilogramů zátěže. Vozy formanů byly v závislosti na hmotnosti nákladu taženy obvykle dvěma až čtyřmi koňmi. Trasy formanů směřovaly z nitra Čech do Slezska, Bavor, Rakous, Tyrol či Terstu na Jadranu. Kolem cest vznikaly zájezdní hostince, kde bývalo veselo hluboko do noci a obchod podél cest a prvních silnic přinášel krajům prosperitu.


Díky formanské dopravě začíná v chudém Podkrkonoší postupně prosperovat kromě sklářství a papírnictví také textilní výroba a obchod s plátny a vébami, které rozváží vozy formanů do celé Rakouské monarchie i zahraničí. České země se stávají průmyslově nejvyspělejší krajinou celé Rakouské monarchie a do čela průmyslu monarchie se stále jasněji staví právě český sever s rychle se rozrůstajícím textilním průmyslem.


Přes pokrok, který doprava během staletí učinila, trvaly cesty tehdejším dostavníkem na dnešní poměry velmi dlouhou dobu. Například cestu z Vrchlabí do Vídně urazil dostavník za 8 dní.


Devatenácté století je zváno stoletím páry, a je to právě parní stroj, který stál nejen u zrodu průmyslové revoluce, ale také novodobých forem dopravy. Parní lokomotiva se po stříbrných linkách kolejí vydala na svou vítěznou pouť za dobýváním evropských zemí a nevyhnula se ani Severovýchodním Čechám, kde se datují první pokusy o zřízení parostrojní železnice již do let čtyřicátých , poté, co Pardubice protnula olomoucko-pražská dráha. Přesto si náš kraj musel na příjezd železného oře počkat do let padesátých.


C.k. privilegovaná Jiho-severoněmecká spojovací dráha.

Po zbudování železnice z Vídně přes Olomouc a Pardubice do Prahy v roce 1845 zajížděli formani z hor na železniční stanici Pečky, odkud dále do Vídně zboží i osoby přepravila dráha.


Pro průmyslově se překotně rozvíjející český severovýchod však byla vzdálenost olomoucko-pražské dráhy stále značná a proto se bohatí průmyslníci ze Severovýchodních Čech začali ucházet o udělení koncese pro stavbu železnice, která by náš kraj napojila na olomoucko-pražskou dráhu v příhodné stanici. V roce 1856 byla jejich snaha korunována úspěchem, když byla libereckému průmyslovému magnátovi Liebigovi, velkopodnikateli Kleinovi a bratřím Lannovým v roce 1856 vydána koncese na výstavbu a provoz parostrojní železnice z Pardubic do Liberce a odbočnou uhelnou dráhu z Josefova do Malých Svatoňovic. Přestože se vybírala vhodná trasa dráhy z několika různých variant, konečný výsledek byl stanoven vojenskými kruhy ve Vídni, které pro udělení koncese určily podmínku, že dráha musí vést v bezprostřední blízkosti vojenských pevností Hradec Králové a Josefov.


Železniční společnost, původně zakládaná jako Pardubicko-liberecká dráha, si dala velkolepé jméno K.K. Priv. Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn, SNDVB, česky C.k. privilegovaná Jiho-severoněmecká spojovací dráha, čímž naznačila, prozatím alespoň v názvu, svou ambici spojit hlavní město naší Rakouské monarchie, Vídeň, s německy hovořícími oblastmi na severu Království českého a s německým Pruskem.


Stavba byla započata pod vedením stavbyvedoucího ing. Jana Šebka v září roku 1856 v Pardubicích a od počátku ji přes pokročilou roční dobu přálo mimořádně příznivé počasí. Tak jako na všech stavbách železnic v té době se používalo pouze primitivní nářadí. V dobách stavby pardubicko-liberecké dráhy ještě nebyl vynalezen ani dynamit, takže pro větší trhací práce byl použit černý střelný prach, všechny ostatní práce se vykonávaly ručně, pouze vytěžená zemina byla odvážena povozy nebo vozíky na kolejnicích. Na stavbu technicky náročných děl na trati byli pozváni zahraniční odborníci, především italští tuneláři, kteří přišli do Podkrkonoší z právě dokončené tratě Rakouské jižní dráhy Vídeň – Graz – Lublaň – Terst, kde v úseku přes pověstný alpský Semmering za sebou zanechali mistrovské dílo. Přesto se mnozí z nich vyjadřovali, že tak těžké podmínky, jaké poznali v nepřístupném kaňonu Jizery mezi Semily a Železným Brodem, nezažili ani v alpách. Do nepřístupného jizerského kaňonu se museli dělníci spouštět ze skal na lanech a nejprve zde budovat lešení vysoko nad řekou, valící se přes balvany z hor. Přes mimořádně těžký horský terén v Podkrkonoší, zvláště v údolí Jizery mezi Semily a Turnovem, kde bylo vyraženo v mimořádně tvrdé skále šest tunelů, a to nepočítáme další mezi Turnovem a Libercem, pokračovala stavba, rozdělená do pěti etap, mimořádně rychle, takže stavba celé tratě byla hotova za neuvěřitelných 27 měsíců.


4. listopadu 1857 byl otevřen úsek tratě z Pardubic do Josefova u Jaroměře, 1. června 1858 pokračování tratě z Josefova na Horka u Staré Paky, 1. prosince 1858 vyjely poprvé vlaky z Horek do Turnova a 1. května 1859 byla dána do provozu celá hlavní trať až do Liberce. Ve stejný den vyjely také poprvé vlaky po odbočce trati z Josefova do Malých Svatoňovic. V pozdějších letech navázala společnost na své dřívější stavby pokračováním uhelné dráhy z Malých Svatoňovic přes Poříčí u Trutnova a Královec do Libavé v tehdejším Prusku, dnešní slezské Lubawky, kam byl zahájem provoz dne 1. srpna 1868. Další odbočka Pardubicko-liberecké dráhy ze Železného Brodu do Tanvaldu byla předána do užívání 1. července 1875 společně s další spojnicí s tehdejším Pruskem, která vedla z Lioberce přes Černousy do dnešního slezského Zawidówa.

Po otevření úseku Pardubicko-liberecké dráhy na Horka u Staré Paky, tehdy zvané Falgendorf, pronikla moderní doprava zboží a osob do samého středu Podkrkonoší. Na novotou zářicí horecké nádraží, kde nalezla své sídlo i velmi důležitá pobočka C.k. pošty, se sjížděly těžké nákladní povozy a poštovní dostavníky z širokého okolí – Nového Světa, Rokytnice, Vysokého a Jablonce nad Jizerou, Jilemnice, Vrchlabí, Hostinného, Trutnova, Miletína, Pecky, Nové Paky a Jičína. Protože horecké nádraží stálo při křižovatce císařských silnic, vyrostly zde také veliké sklady uhlí a příze a Horka se tak stala přirozeným dopravním centrem celého Podkrkonoší.


Přes veškerý pokrok, který přinesla do Podkrkonoší Jiho-severoněmecká spojovací dráha nebyli podkrkonošští průmyslníci plně uspokojeni a přáli si převratnou novinku dovést co nejblíže svým městům a podnikům. Proto bylo z popudu vrchlabských činitelů ustaveno konsorcium továrníků z Lomnice nad Popelkou, Jilemnice, Vrchlabí, Lánova, Hostinného, Trutnova a Poříčí, které začalo vyvíjeti snahy po stavbě železniční trati, odočující z trati SNDVB v Poříčí a vedoucí přes Trutnov, Pilníkov, Hostinné, Lánov, Vrchlabí a Jilemnici do Staré Paky, kde by došlo k opětovnému napojení navrhované podkrkonošské dráhy na síť Jihoseveroněmecké spojovací dráhy. Konsorcium obdrželo na výstavbu takto trasované železnice předběžnou koncesi a celou trasu dalo zaměřit na vlastní náklady inženýrem Thylem.




C.k. privilegovaná Rakouská severozápadní dráha.

Mezitím však došlo ke sporu mezi dvěma mezi veřejností značně nepopulárními velkými železničními společnostmi monarchie, StEG a KFNB, o to, která z nich má státem garantované privilegium pro stavbu tratě směřující z Vídně přímým směrem do nitra Čech. Jak to tak už na světě bývá, když se dva perou, vyhrává třetí. Tím třetím byla v tomto sporu právě Jihoseveroněmecká spojovací dráha, která ucítila možnost dostát svému jménu a spojit své české železnice s centrem monarchie, s Vídní. Císařská administrativa nakonec skutečně kývla na nabídku SNDVB, nezatížené skandály a nepopularitou mezi lidem, a 8. září 1868 ji udělila koncesi ke stavbě hlavní trati Vídeň – Znojmo – Jihlava – Německý Brod – Kolín – Mladá Boleslav včetně několika odboček.


Cesta ke splnění snu SNDVB však nebyla přímá, neboť se záhy zjistilo, že původní koncese z roku 1856 neopravňuje firmu k takto dalekosáhlým aktivitám. Proto byli představitelé Jihoseveroněmecké spojovací dráhy nuceni založit dceřinou společnost, kterou nazvali po vzoru velkolepé Rakouské jižní dráhy Rakouskou severozápadní dráhou, německy K.K. Priv. Österreichische Nord-West Bahn, ÖNWB. Obě firmy měly po celou dobu existence společné ředitelství ve Vídni, aby však dostály podmínkám koncesí, fungovaly však účetně odděleně.


Původní velká koncese opravňovala C.k. privilegovanou Rakouskou severozápadní dráhu k vybudování 628 kilometrů hlavních tratí Vídeň – Znojmo – Jihlava – Kolín – Nymburk – Mladá Boleslav, Německý Brod – Rosice nad Labem, Velký Osek – Stará Paka – Trutnov – Poříčí, Ostroměř – Jičín, Trutnov – Svoboda nad Úpou-Janské Lázně a Kunčice nad Labem – Vrchlabí. Tyto tratě se označují jako síť A. Společnost byla na 9 let osvobozena od placení daní a obdržela od státu záruku 5% čistého výnosu ze základního kapitálu.


V prvních měsících stavěla firma ve vlastní režii, už roku 1869 však uzavřela smlouvu o dodávce na klíč s firmou stavitele Buchera, která pro Rakouskou severozápadní dráhu zajistila za sumu 56.700.000 zlatých stavbu celé sítě A. Stavbu vedl stavební ředitel ÖNWB Wilhelm Hellwag, který patřil ke špičce mezi rakouskými inženýry té doby. Poté, co v roce 1867 dokončil stavbu náročné alpské dráhy přes Brennerský půsmyk do Jižního Tyrolska, stanul v čele stavebního ředitelství Rakouské severozápadní dráhy.


ÖNWB uvedla do provozu prvních 31 kilometrů trati mezi Kolínem a Golčovým Jeníkovem 6. prosince roku 1869, 21. prosince 1870 byly otevřeny tratě z Německého Brodu do Golčova Jeníkova, z Velkého Oseka do Ostroměře a z Poříčí do Kunčic nad Labem.


Rakouská severozápadní dráha však i po zprovoznění celé sítě A svých drah pokračovala ve stavbě železnic a státu přislíbila vybudování mezistátní trati z Ústí nad Orlicí do Kladska, k jejímuž zřízení se musel rakouský stát zavázat Prusku po prohrané válce v roce 1866, aniž by po něm požadovala, na rozdíl od ostatních uchazečů, jakékoliv státní garance. Tím vytrhla státním úředníkům z paty pomyslný trn a ti ji za to s radostí vydali roku 1870 koncesi na vybudování doplňovací sítě B, která zahrnovala dráhy Ústí nad Orlicí – Letohrad, Nymburk – Mělník – Ústí nad Labem – Děčín-Prostřední Žleb, Lysá nad Labem – Praha a Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové – Lichkov. Stavba sítě B stála dalších 57 miliónů zlatých.


ÖNWB za dobu své existence do postátnění roku 1908 vybudovala úctyhodných 932 km železnice a stala se tak jednou z největších železničních společností v Rakousko-uherské monarchii. Po celou dobu své existence byla veřejností, na rozdíl od mnoha jiných železničních společností v monarchii, vnímána pozitivně a s jejím jménem nejsou spojeny žádné skandály. Svým prvním prezidentem, zástupcem domácí šlechty, hrabětem Harrachem, uspokojila ÖNWB také národnostně cítící české kruhy. Rakouská severozápadní dráha za sebou zanechala i mnoho technických památek, z nichž jmenujme alespoň vysoký železniční most, který se klene přes údolí Dyje ve Znojmě či vídeňské severozápadní nádraží, dnes již nesloužící svému účelu, ze zaniklých památek potom například bývalé pražské nádraží Těšnov, barbarsky odstřelené v roce 1985.




ŽELEZNIČNÍ  SÍŤ  SPOLEČNOSTI  S.N.D.V.B. / Ö.N.W.B.




Železnice v dobách své největší slávy, v době "La belle époque", a v 1. polovině 20. století.




1)  K.k. priv. Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, trať Pardubice - Liberec.
železniční stanice Pardubice po zahájení provozu Olomoucko-pražské dráhy

železniční stanice Smiřice po zahájení provozu Jiho-severoněmecké spojovací dráhy


viadukt v Jezbinách u Jaroměře s osobním vlakem do Hradce Králové


železniční stanice Josefov - Jaroměř v prvním desetiletí dvacátého století


lokomotiva F 507 L Rakouské severozápadní dráhy v železniční stanici Jaroměř v roce 1905
sbírka R. Jeschke


lokomotiva XIII.218 Jihoseveroněmecké spojovací dráhy v železniční stanici Jaroměř
sbírka E. Suchý


pohled na zastávku Jaroměř nám představuje původní architekturu železničních zastávek na pardubicko-liberecké dráze


lokomotiva řady 354.7 v železniční stanici  Kuks - Slotov


železniční stanice  Kuks - Slotov  v roce 1939, ukázka typické architektury menších stanic této trati
archiv obce Kuks


železniční stanice  Kuks v májových dnech roku 1946, druhý zleva dlouholetý přednosta stanice p. Vojtěch
archiv obce Kuks


poštovní zásilky ze stanice Kuks vozil s oslíkem do obce dlouhé roky p. Roman Bergr
archiv obce Kuks


železniční zastávka a strážní domek č. 57 v Žirči, ukázka typické architektury čelního typu strážních domků této trati


původní vzhled železniční stanice Dvůr Králové, za nádražím čekají na pocestné kočáry, tažené koňmi


železniční stanice Dvůr Králové, typická středně veliká stanice na Pardubicko-liberecké dráze


železniční stanice Bílá Třemešná po zahájení provozu, ukázka typické architektury menších stanic této trati


železniční stanice Horka u Staré Paky byla původně určena jako styčný bod s Rakouskou severozápadní drahou


Jiho-severoněmecká spojovací dráha v obci Levínská Olešnice


skutečný styčný bod Jiho-severoněmecké a Rakouské severozápadní dráhy - Stará Paka


viadukt na Jiho-severoněmecké spojovací dráze ve Staré Pace


rychlík z Liberce do Pardubic stojí ve stanici Stará Paka
sbírka Karel Jirásko


viadukt Jihoseveroněmecké spojovací dráhy, vlevo strážní domek č. 49 Rakouské severozápadní dráhy


Bělá u Staré Paky, hořejší zastávka a strážní domek na Jiho-severoněmecké spojovací dráze
sbírka Karel Jirásko


dvorní vlak Jeho výsosti císaře a krále Františka Josefa I. mezi zastávkami Bělá u St. Paky a Libštát dne 24.6.1906
sbírka Karel Jirásko


závorářské stanoviště strážníka trati č. 109 mezi Bělou u St. Paky a Libštátem
sbírka Karel Jirásko


lokomotiva 354.420 projíždí pod Černým mostem mezi Libštátem a Košťálovem
sbírka Karel Jirásko


výhybkářské stanoviště strážníka trati ve stanici Košťálov
sbírka Karel Jirásko


železniční stanice Košťálov, dříve zvaná Libštát, ukázka typické architektury větších stanic této trati
sbírka Karel Jirásko


železniční stanice Semily po zahájení provozu, ukázka typické architektury větších stanic této trati
sbírka Karel Jirásko


železniční stanice Semily po zahájení provozu


za Semilami se železnici do cesty postavily skalnaté srázy jizerského kaňonu, v pozadí strážní domek č. 125


železniční trať u strážního domku č. 125 mezi Semilami a Železným Brodem, při vstupu do kaňonu Jizery


železniční trať mezi Semilami a Železným Brodem, v kaňonu Jizery, nejobtížnějším úseku celé trati, jenž stavěli italští tuneláři, kteří sem přišli z právě dokončené stavby Rakouské jižní dráhy Vídeň - Terst, kde budovali úsek přes Semmering


strážní domek č. 126 mezi jizerskými tunely, typická ukázka stavby bočního typu strážních domků na této trati,
pohled z Riegrovy turistické stezky


stanoviště strážníka trati v jizerském kaňonu mezi tunely


Jihoseveroněmecká spojovací dráha v kaňonu Jizery u Semil


jizerské tunely v kaňonu mezi Semilami a Železným Brodem


Jihoseveroněmecká spojovací dráha v kaňonu Jizery


portál třetího ze čtyř tunelů v kaňonu Jizery mezi Semilami a Železným Brodem
sbírka Karel Jirásko


bývalý strážní domek č. 127 za posledním tunelem v Podspálově, na celé Pardubicko-liberecké dráze jich bylo celkem 198
sbírka Karel Jirásko


strážník trati na pardubicko-liberecké dráze v údolí Jizery, Železnobrodsko


původní vzhled železniční stanice Železný Brod


lokomotiva 354.751 ve stanici Železný Brod v roce 1945
foto Václav Pleštil, sbírka Karel Jirásko


Jihoseveroněmecká spojovací dráha na Malé Skále, v pozadí masiv Suchých skal


viadukt rakouské příhradové konstrukce přes údolí Jizery u Rakous je pozoruhodnou stavební památkou


lokomotiva 411.015 ve stanici Turnov v období Protektorátu Čechy a Morava
sbírka Karel Jirásko


za tunelem v Sychrově překonává Jiho-severoněmecká spojovací dráha údolí Mohelky 30 metrů vysokým dvojpatrovým viaduktem, jehož vzorem byly podobné stavby na Rakouské Jižní dráze přes Semmering


Přivítání císaře a krále Františka Josefa I. na libereckém nádraží roku 1906


Monumentální budova železniční stanice Liberec


***

2)  K.k. priv. Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, trať Jaroměř - Trutnov-Poříčí -Královec (- Žacléř)



železniční zastávka v Olešnici u Červeného Kostelce v dobách Rakousko-Uherské monarchie


zastávka a stanoviště strážníka trati č. 45 v Suchovršicích u Úpice


nádražíčko v Bernerticích u Trutnova


dvoupatrový železniční viadukt přes údolí Ličné v obci Bernertice u Trutnova


železniční stanice Královec


Královec, železniční hraniční přechod z Podunajské monarchie do Pruského Slezska


osobní vlak z Královce do Žacléře, počátek 20. století
sbírka Josef Valeš


nádražíčko v Žacléři v dobách zahájení provozu na počátku 20. století


železniční stanice Žacléř



***

3)  K.k. priv. Österreichische Nordwestbahn, trať (Velký Osek -) Chlumec nad Cidlinou - Trutnov-Poříčí s odbočkami.




železniční stanice Ostroměř, typická ukázka architektury větších stanic Rakouské severozápadní dráhy po celé její délce z Vídně až do Trutnova a Děčína


železniční stanice Lázně Bělohrad, typická ukázka architektury menších stanic Rakouské severozápadní dráhy po celé její délce z Vídně až do Trutnova a Děčína


železniční neštěstí mezi stanicemi Lázně Bělohrad a Nová Paka, k němuž došlo dne 4.6.1906


lokomotiva řady 344.0 u stanice Nová Paka s vlakem směr Trutnov v meziválečném období
sbírka Karel Jirásko


lokomotiva řady 344.0 u stanice Nová Paka s vlakem směr Chlumec nad Cidlinou v meziválečném období
sbírka Karel Jirásko


následky průtrže mračen ze dne 26.5.1936 u Nové Paky


následky průtrže mračen ze dne 26.5.1936 u Nové Paky


lokomotiva řady 354.7 u zastávky Nová Paka v meziválečném období
sbírka Karel Jirásko


pohled do kolejiště Rakouské severozápadní dráhy ve stanici Stará Paka


vlevo strážní domek č. 49 Rakouské severozápadní dráhy, v pozadí viadukt Jihoseveroněmecké spojovací dráhy


budova železniční stanice Stará Paka v létě roku 1900
sbírka Josef Valeš
staropacké nádraží mezi léty 1905 a 1911
sbírka Karel Jirásko


staropacké nádraží počátkem 20. století
sbírka Karel Jirásko


železniční stanice Stará Paka ve třicátých letech 20. století
sbírka Josef Valeš


lokomotiva 414.415 v železniční stanici Stará Paka v meziválečném období
sbírka Karel Jirásko


lokomotiva 353.105 v železniční stanici Stará Paka v době Protektorátu Čechy a Morava
sbírka Karel Jirásko


lokomotiva 465.428 s osobním vlakem z Trutnova do Chlumce n.C. ve stanici Stará Paka v prvních letech po 2. sv. válce
sbírka Karel Jirásko


železniční stanice Jilemnice, dnes Martinice v Krkonoších, typická ukázka architektury větších stanic Rakouské severozápadní dráhy, zachycená po zahájení provozu na trati v sedmdesátých letech 19. století
archiv Krkonošského musea v Jilemnici


železniční stanice Martinice v meziválečném období
sbírka Jiří Fišera


železniční stanice Martinice v meziválečném období
sbírka Jiří Fišera


lokomotiva 354.784 ve stanice Martinice, pravděpodobně v májových dnech roku 1946
sbírka Josef Valeš


cirkus se slony přicestoval vlakem do železniční stanice Vrchlabí
archiv Krkonošského musea Vrchlabí
železniční stanice Pelsdorf, dnešní Kunčice nad Labem, typická ukázka architektury středně velkých stanic Rakouské severozápadní dráhy po celé její délce z Vídně až do Trutnova a Děčína


vlak v čele s motorovým vozem řady M 274.0 v železniční stanici Kunčice nad Labem v dubnu roku 1946
sbírka Josef Valeš


vlak směr Stará Paka projíždí kolem strážního domku Rakouské severozápadní dráhy v Hostinném, počátek 20. století
sbírka Tomáš Anděl


vlak směr Trutnov projíždí po nábřeží Labe kolem kláštera Uršulinek v Hostinném, meziválečné období
sbírka Tomáš Anděl


vlak směr Trutnov projíždí po mostě nad soutokem Labe a Čisté v Hostinném, meziválečné období
sbírka Tomáš Anděl


vlak směr Stará Paka projíždí po mostě nad soutokem Labe a Čisté v Hostinném, počátek 20. století
sbírka Tomáš Anděl


železniční stanice Hostinné v dobách Rakousko-uherské monarchie
sbírka Tomáš Anděl


železniční stanice Hostinné v meziválečném období
sbírka Tomáš Anděl


železniční stanice Hostinné v roce 1914
sbírka Tomáš Anděl


vjezd do stanice Pilnikov od Hostinného v poválečných letech
archiv Jiří Haken


stanice Pilnikov v létě roku 1945
archiv Jiří Haken


pováleční zaměstnanci železniční stanice Pilnikov s rodinnými příslušníky, léto 1945
archiv Jiří Haken


železniční stanice Trutnov v době zahájení provozu na Rakouské severozápadní dráze
sbírka LD Trutnov

lokomotiva 344.003 ve stanici Trutnov v roce 1932
sbírka Jiří Staněk


lokomotiva 344.008 ve stanici Trutnov v roce 1932
sbírka Jiří Staněk


lokomotiva 354.726 v trutnovské výtopně koncem 20. let 20. století
sbírka Miroslav Polášek


lokomotiva 411.010 v trutnovské výtopně koncem 20. let 20. století
sbírka Miroslav Polášek


lokomotiva 312.233 v Trutnově jako posunovací záloha
sbírka Karel Jirásko


lokomotiva 344.010 v železniční stanici Kalná Voda koncem 20. let 20. století
sbírka Miroslav Polášek



***




lokomotiva 560.28 K.k.St.B. v železniční stanici Meziměstí
sbírka Josef Motyčka



***


4)  Místní dráha Skalsko-Sudoměř - Stará Paka, trať Stará Paka - Sobotka (- Mladá Boleslav)



třetí nástupiště v železniční stanici Stará Paka, počátek trati do Mladé Boleslavi

 
Ústí u Staré Paky, obec, přes níž procházejí tři trati


jilemnická lokomotiva 162.21, později označená 313.420, při zkoušce mostu v Lomnici nad Popelkou roku 1906
sbírka Oldřich Planík


stavba vysokých náspů a mostků v nejnáročnější části trati pod horou Tábor u obce Kyje u Jičína


pohled na železniční stanici Mladějov v Čechách, v pozadí Trosky


výstavba trati u Sobotky pod zámkem Humprecht


***

5)  Místní dráha Jilemnice - Roketnice, trať Martinice v Krkonoších - Rokytnice nad Jizerou.



lokomotiva pozdější řady 313.4 v Martinicích kolem roku 1910
sbírka Miroslav Bartoň


lokomotiva 313.420 před jilemnickou topírnou počátkem 20. století
foto Rudolf Zuzánek, sbírka Josef Dušek


lokomotiva 313.420 před jilemnickou topírnou roku 1908 při oslavách 60 let panování císaře a krále Františka Josefa I.
foto Bedřich Sieber, archiv Krkonošského musea v Jilemnici


stavba místní dráhy Jilemnice - Roketnice v Hrabačově
foto Josef Vejnar, archiv Krkonošského musea v Jilemnici


skupina chorvatských dělníků na stavbě dráhy
foto Josef Vejnar, archiv Krkonošského musea v Jilemnici
osobní vlak vjíždí přes jizerský most do stanice Sytová-Háje, počátek 20. století
sbírka Miroslav Bartoň


lokomotiva 313.4 v čele vlaku na mostě přes Jizeru v Horní Sytové dne 9.6.1901
foto František Líkař, sbírka Miroslav Bartoň


lokomotiva 313.4 v čele vlaku na mostě přes Jizeru v Horní Sytové dne 9.6.1901
foto František Líkař, sbírka Karel Hamáček


původní nádražíčko Sytová-Háje mělo kromě dopravní koleje i kolej manipulační
sbírka Zdeněk Prokůpek


osobní vlak opustil stanici Sytová-Háje a směřuje údolím Jizery do Roketnice, počátek 20. století
sbírka Miroslav Bartoň


trať do Roketnice v romantickém  jizerském údolí u Nové Vsi mezi Horní Sytovou a Poniklou


trať do Roketnice v romantickém  jizerském údolí u Nové Vsi mezi Horní Sytovou a Poniklou
sbírka  Miroslav Bartoň


železniční stanice Přívlaka-Poniklá na počátku 20. století
sbírka Miroslav Bartoň


lokomotiva řady 313.4 na mostě v Maříkově, počátek 20. století
sbírka Josef Valeš


lokomotiva řady 313.4 vjíždí s osobním vlakem na most u Hradska v roce 1943
sbírka Miroslav Bartoň


lokomotiva řady 313.4 na mostě za Hradskem v létě roku 1913
sbírka Josef Valeš
lokomotiva 313.420 se smíšeným vlakem v Jablonci nad Jizerou roku 1905
foto Josef Vejnar, archiv Krkonošského musea v Jilemnici



lokomotiva řady 313.4 s osobním vlakem ve stanici Roketnice, počátek 20. století
sbírka Miroslav Bartoň

***
Velmi děkuji za laskavé poskytnutí archivních materiálů váženým P.T. pánům:

Jiřímu Staňkovi z Martinic v Krkonoších, Janu Jörkovi z Trutnova, Tomáši Andělovi z Hostinného, Zdeňku Prokůpkovi z Dolní Sytové, Oldřichu Planíkovi z Horek u Staré Paky, Jiřímu Fišerovi z Jilemnice, Vladimíru Kučerovi z Kuksu, Josefu Valešovi z Vrchlabí, Miroslavu Bartoňovi z Horní Sytové a Karlu Jiráskovi z Nové Paky.



Velmi se také omlouvám, pokud jsem někoho zkrátil na jeho autorských právech k jednotlivým snímkům tím, že je u jeho snímku uveden jiný autor. Vzhledem ke stáří snímků a skutečnosti, že mnozí fotografové si své fotografie vzájemně vyměňovali, je někdy obtížné dopátrat se pravého původního autora toho kterého záběru. Pokud jste Vy autorem některé uveřejněné fotografie a oprávněně se domníváte, že jste uvedením jména jiného autora pod Vaší fotografií krácen ve svých autorských právech, ozvěte se mi, prosím, na e-mailovou adresu hrdlicka@vrchlabsko.info, abych mohl vše uvésti co nejdříve do plného pořádku.

Pokud vlastníte zajímavé záběry z doby pravidelného parního provozu v Podkrkonoší a okolí, ozvěte se mi též, prosím, na výše uvedenou adresu, abych mohl také Vaše fotografie zveřejnit jako cenný dobový dokument i dávnou momentku pro potěchu oka i srdce.


Děkuji, Jan L. Hrdlička

  • Nostalgie.